Gedaan met zomaar overal zone 30?

Steeds meer straten krijgen een snelheidsbeperking van 30 kilometer per uur. Dat moet de verkeersveiligheid verhogen, maar de manier waarop zulke zones worden ingericht zorgt ook voor discussie. Een verkeersbord alleen verandert immers niets aan het uitzicht van een brede of kaarsrechte weg. Daardoor kan de toegelaten snelheid botsen met wat automobilisten op basis van de omgeving verwachten. Vlaams Parlementslid Andy Pieters (N-VA) wil daarom dat er meer aandacht komt voor de inrichting van de weg zelf.

Zone 30 past niet altijd bij de straat

"Vaak is de zone 30 niet afgestemd op de inrichting van de straat", stelt Pieters. Hij klaagt de sterke uitbreiding van zones 30 aan en vindt dat lokale besturen niet zomaar een lagere snelheidslimiet mogen invoeren zonder naar het wegbeeld te kijken.

Het parlementslid kaartte die problematiek eerder al aan in de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken. Hij wees daar op zijn eigen gemeente, waar een groot deel van de wegen zone 30 zou worden. Pieters stelde daarbij dat lang niet al die straten eruitzien als een weg waarop 30 kilometer per uur een logische snelheid is.

Ook Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) erkende tijdens die commissievergadering het belang van leesbare infrastructuur. Een snelheidsbeperking werkt beter wanneer de inrichting van een straat aansluit bij de snelheid die van bestuurders wordt gevraagd. Lokale besturen beschikken wel over autonomie om te bepalen waar ze zones 30 invoeren.

Veel bestuurders rijden te snel in zone 30

Dat de naleving van de snelheidslimiet een probleem vormt, blijkt al langer uit onderzoek van verkeersinstituut Vias. Uit metingen blijkt dat snelheidsovertredingen bijzonder vaak voorkomen op wegen waar maximaal 30 kilometer per uur gereden mag worden. Het stelde in zijn nationale gedragsmeting vast dat het aandeel overtreders het grootst was bij deze laagste snelheidslimiet.

Eerdere Belgische gegevens tonen eveneens hoe groot het probleem kan zijn. In een overzicht staat dat bijna 90 procent van de bestuurders bij metingen uit 2015 te snel reed in een zone 30. De gemiddelde gemeten snelheid bedroeg toen 43 kilometer per uur.

Cijfers kunnen sterk verschillen naargelang de locatie en de gebruikte onderzoeksmethode. Het vaak aangehaalde cijfer dat ongeveer twee op de drie automobilisten wel eens te snel rijden in een zone 30 past daarmee in een breder beeld: een snelheidsbord alleen is niet altijd voldoende om het rijgedrag structureel te veranderen.

Weg moet vertellen hoe snel je mag rijden

Pieters pleit daarom voor meer zogenaamde 'self-explaining roads'. Het uitgangspunt is eenvoudig: een automobilist zou aan de inrichting van een weg moeten kunnen zien welk rijgedrag er verwacht wordt.

Een dergelijke weg heeft een consequente inrichting die past bij zijn functie en snelheidsbeperking. Onder meer wegmarkeringen, verlichting, voorrangsregels, signalisatie en materiaalgebruik kunnen bestuurders duidelijk maken op welk type weg ze rijden.

Bij een zone 30 kunnen bijvoorbeeld wegversmallingen, verkeersdrempels en rijbaankussens ervoor zorgen dat automobilisten bijna automatisch snelheid verminderen. Ook een smallere rijbaan of een andere inrichting van de openbare ruimte kan het gevoel wegnemen dat een hogere snelheid mogelijk of wenselijk is.

Wetenschappelijk onderzoek naar 'self-explaining roads' ondersteunt het idee dat het ontwerp van een weg invloed heeft op de snelheidskeuze van automobilisten. Het concept bestaat al tientallen jaren en vertrekt vanuit een verkeersomgeving die door haar ontwerp veilig gedrag uitlokt.

Alleen bord met 30 plaatsen is niet voldoende

Ook Vias wijst erop dat een probleem kan ontstaan wanneer de maximumsnelheid wordt verlaagd zonder dat het wegbeeld mee verandert. In België zijn bijvoorbeeld wegen van 50 naar 30 kilometer per uur of van 70 naar 50 kilometer per uur gebracht. De nieuwe limiet kan daardoor niet langer overeenkomen met de oorspronkelijke ontwerpsnelheid van de weg. In zulke situaties zijn aanpassingen aan de infrastructuur belangrijk om de straat opnieuw 'zelfverklarend' te maken.

Dat betekent niet dat iedere zone 30 volledig moet worden heraangelegd voordat een snelheidsverlaging mogelijk is. Schoolomgevingen, woonstraten en plaatsen met veel voetgangers en fietsers kunnen goede redenen hebben voor een lagere maximumsnelheid. De discussie draait vooral om de combinatie van snelheidsregime, verkeersfunctie en inrichting.

De kritiek van Pieters richt zich dan ook op zones waar die elementen onvoldoende op elkaar aansluiten. Een brede en rechte straat die visueel uitnodigt om 50 kilometer per uur te rijden, maar waar enkel een bord de snelheid tot 30 beperkt, vraagt meer bewuste zelfcontrole van de bestuurder. Bij een straat die fysiek als verblijfsgebied is ingericht, wordt langzaam rijden veel vanzelfsprekender.